Táto stránka sa správne zobrazuje kódovaním Windows 1250. Stránky sú optimalizované pre Microsoft Internet Explorer 4.0 a viac pri rozlíšení 1280x1024 pixelov.
  Späť| Obnoviť | Dopredu

Zaoceánsky parník

V roku 1690 nevznikol Prvý parník, ale iba myšlienka lodi poháňanej silou pary. Tá myšlienka patrila fyzikovi z Francúzska Denisovi Papinovi, viac známemu vďaka inému vynálezu, tiež využívajúcemu možnosti pary - Papinové hrnce.

Vznik strojov na paru, neskôr skutočných parných strojov a neskôr skutočných parných strojov je spojený s Anglickom. O ich rozvoj sa zaslúžili koncom 17. začiatkom 18. storočia Thomas Savery a Thomas Newcomen vývojom parných čerpadiel. Zásluhou Jamesa Watta jeho dvojčinného parného stroja bol výkon proti prvým pokusom zdvojnásobený. Sila pary a možností parného stroja začali dobývať svet.

Prvý funkčný parník sa objavil už v roku 1783. Autorom bol Claude de Jouffroy d' Abbans. Na konci 18.storočia začali lodiari stavať lode s parnými strojmi, ktoré slúžili ako hnacia sila. Prvé parné lode boli malé kolesové parníky, ako napríklad Charlotte Dundas, prvý komerčne úspešný parník, spustený na vodu v roku 1802. Keď sa otačajú veľké kolesá, ich lopatky sa ponárajú do vody a poháňajú loď dopredu. Parníky boli veľmi užitočné v plytkých vodách. Najväčšia riečna loď (ešte vždy v prevádzke) je Mississippi Queen. Parné motory sa zdokonalili, uhlie sa stalo dostupným po celom svete a boli vynájdené lodné vrtule. Parník Great Britain navrhnutý a zostrojený Isambardom Brunelom bol prvou loďou s oceľovým trupom a lodnou vrtuľou, ktorá sa plavila cez Atlantický oceán. Aj Great Eastern, tiež skonštruovaný Brunelom, s hmotnostou 30 690 ton bol najväčšou loďou tých čias. Spustili ju na vodu v roku 1858, komerčne však neuspela.

Charlotte Dundas bola pravdepodobne prvá úspešná loď s parným pohonom, ktorú od roku 1801 v Škótsku používali ako ťažný čln. Trup lodí sa už v 40.rokoch 19.storočia vyrábal zo železa, čo napomohlo zavedenie výroby rýchlych a veľkých zaoceánskych parníkov. Rozvoj lodnej dopravy zrýchlil prepravu obrovských nákladov, s čím súvisel prudký rozvoj svetového obchodu. Z britských kolónií, ktoré boli výnosným trhom, sa dovážali nerastné suroviny.

Anglický inžinier Brunel skonštruoval Great Western. Kolesový parník s tonážou 1477 ton bol dosť veľký, aby uviezol dostatok paliva a čerstvej vody, potrebných na dlhé cesty. Hoci to nebola prvá loď na parný pohon, ktorá križovala Atlantic, išlo v skutočnosti o prvú zaoceánsku linkovú loď.

"Zázrak modernej techniky!
Parníky budú čoskoro brázdiť nielen rieky, ale aj šíre oceány! "

Všestranný Robert Fulton

V dobovej tlači sa objavujú titulky: "Zázrak modernej techniky! Parníky budú čoskoro brázdiť nielen rieky, ale aj šíre oceány! " Fulton sa narodil roku 1765 v Pensylvánii, v tej dobe ešte britskej kolónii. Stal sa maliarom portrétistom, a zdá sa, že úspešným. Portrétovať sa od neho nechal aj Benjamin Franklin. Technické sklony však prevládli nad umeleckými, stal sa staviteľom prieplavov a vodných ciest. Poznáme ho tiež ako puškára, konštruktéra ponoriek či torpéd. Parníky začal konštruovať a stavať až vo Francúzsku. Prvý pokus ho takmer pripravil o život. Stalo sa tak v Paríži na Seine. Trup parníka nevydržal ťarchu a chvenie stroja a doslova sa rozsypal a potopil uprostred rieky, pričom takmer so sebou vzal aj svojho tvorcu. Ďalšie pokusy boli úspešnejšie. Davy na nábreží jasali, no tí, ktorým chcel vynález ponúknuť, či z civilných alebo vojenských kruhov, zostali chladní. Situácia sa opakovala neskôr aj v Anglicku a tak naozajstný úspech spoznal Fulton až v New Yorku s parníkom Claremont. Bol poháňaný Wattovým parným strojom, a s dĺžkou takmer štyridsaťtri metrov mal nosnosť 180 ton. 17. augusta 1807 vyplával na svoju legendárnu a prelomovú plavbu po rieke Hudson až do Alabamy dlhú 240 kilometrov. Od roku 1808 Claremont jazdil na tejto trase pravidelne a zvládol ju za tridsaťdva hodín.


Ottův slovník naučný - Parník viz Parolod.
Paroloď, parní loď, parník, loď pohybovaná silou parní.

Papin byl první, který pojal myšlenku užiti síly parní místo síly lidské, zvířecí neb síly větru k pohybu lodi a provedl myšlenku tu r. 1707. Pohon lodi jeho děl se vháněním vody, čerpané parním strojem, na lopatky kola, které otáčejíc se, hnalo loď ku předu. Ale praktického směru nabyly vynálezy tohoto oboru teprve, když J. Watt zdokonalil parní stroj.
R. 1774 Auxiron, důstojník francouzský, vystoupiv z vojska utvořil akciovou společnost a v témže roce dohotovil parník. Bohužel sotva že byla spuštěna na vodu, dostala trhlinu a přes noc se potopila. Po jeho smrti převzal všechny akcie jeho markýz Jouffroy (plným menom Claude-François-Dorothée, markíz de Jouffrey d'Abbans (1751-1832) a vykonal s novou lodí zkoušku 15. čce 1783 s výsledkem příznivým.

V Americe provedena první parník r. 1773. Stavitelem byl Christopher Colles ve Filadelfii. R. 1786 Rumsey plul za přítomnosti presidenta Washingtona po Potomaku s rychlostí 4 angl. mil za hodinu. parník tato byla první parník reakční. Myšlenku hnáti loď reakcí vytékající vody (princip Segnerova kola) projevil Bernoulli již r. 1738. V čci r. 1788 mechanik John Fitch plul již s druhou svojí parníkí z Filadelfie do Burlingtonu. První jeho loď měla po straně a druhá na zádi lopatky na způsob vesel, pohybované parním strojem.
Patrick Miller z Dalswintonu, uživ zdokonaleného parního stroje Symmingtonova, konstruoval loď, která r. 1788 urazila 7 mil za hodinu.
R. 1801 Symmington zhotovil loď »Charlotte Dundas« s dvojčitým parním strojem, která v březnu r. 1802 plula průplavem Forth-Clydeským od Glasgowa k Edinburku s rychlostí 3-4 mil angl. za hodinu. Památným pro paroplavbu jest den 7.říj. 1807, kdy vyplul Robert Fulton se svoji lodí »Claremont« z New Yorku a dospěl za 32 hod. do Albany. Loď byla 40,5 m dlouhá, 5,48 m šir., 2,74 m hluboká. Plavbou touto byla až dotud vykonána největší dráha (150 mil), byla též prvním praktickým užitím parníky se stránky obchodní.
V čci r. 1815 užito poprvé parníki pro služby válečné. V tu dobu Fultonova loď »Fulton the First« s 32 děly a s parním strojem o 120 koňských silách plula směrem na Sandy Hook s rychlostí 5,5mil angl. za hodinu.
V Anglii dnem 18. led. 1812
Henry Bell dokončil první anglický cestovní parník kolový, zv. »Comet«. Parník měla 12 m délky, 3,3 m šíř. a snesla 30 t nákladu. Loď spojovala Glasgow s Greenockem. Plavba podnikána v určité dny v týdnu. R. 1814 plulo v Anglii 5 parníkí, r. 1820 již 34, r. 1829 331, r. 1842 1000 a r. 1897 stoupl počet na 6000.
R. 1819 přeplula Atlantský okeán první parník »Savannah«. Byla opatřena lopatkovými koly a plachtovím.

Roku 1838 dvě lodi, »Sirius« o 250 koň. sil. a »Great Western o 450 koň. silách, vykonaly cestu Atlantským okeánem. »Sirius« vyplul 4. dub. z Corku a »Great Western opustil Bristol 8. dub. Obě pak přistaly v New Yorce dne 23. dubna. Zpáteční cesta u oné trvala 18 dní, u této 15 dní.

Do r. 1844 »Great Western vykonal 70 plaveb Atlantským okeánem. Nejrychlejší cestu do New Yorku vykonal v květ. 1843, a to ve 12 dnech 18 hodinách. Zpáteční cestu ve 12 dnech 7 hodinách.
V těchto letech projížděly světovým mořem lodi »Royal William«, »British Queec, »President«, »Liverpool« a »Great Britaic. Tato měla parní stroj o 1000 koň. silách a byla ze všech nejlepší.
První poštovní spojení parníkí mezi Anglií a Amerikou provedeno Samuelem Cunardem r. 1840.
Většího rozmachu v užívání parníku dosaženo vynálezem lodního šroubu č. vrtule.

Stevens r. 1804 měl prvý model parníki se 4křídlým lodním šroubem, ale zdá se, že spíše byla to hračka, že Stevens a jeho syn Robert sami uznávali praktickou bezvýznamnost vynálezu tohoto, neboť první loď, kterou R. Stevens vystavěl r. 1807, nebyla s vrtulí, nýbrž byla parníkí kolovou.

Pravým vynálezcem praktického lodního šroubu, tak jak se ho nyní užívá, jest Čech Josef Ressel.

První výkres jeho lodního šroubu pochází z 1. května 1812. R. 1825 zhotovil model jeho, jenž při pokusu konaném t. r. dobře se osvědčil. R. 1826 zhotovil vrtuli ručně pohybovanou, r. 1827 dostal patent na svůj šroub a v srpnu 1829 provedl první plavbu v Terstu. Parník Resslova »Civettæ» byla 19 m dl., 3,5 m šir., šroub o prům. 1580 mm měl 11/2 závitu. Stroj byl o 6 koň. silách a parník plula rychlostí 11 km za hodinu. Bohužel stala se nehoda, totiž spájená roura parní teplem povolila, pára unikala a tím stroj vypověděl službu. Ač nehoda tato byla nepatrná, přece policie terstská zapověděla další pokusy.

První šroubová parní plula r. 1836 po Temži a byla provedena Johnem Ericssonem.

R. 1839 F.P.Smitha šroubová parník o 80 koň. silách obeplula anglické pobřeží.
R. 1839 Ericsson ve Spoj. Obcích sev.amer. postavil první válečnou loď »Princeton s pohonem šroubovým. Loď byla 50 m dl., 9 m šir. a 6,5 m hlub. a plula rychlosti 24 km za hodinu.

R. 1841 bylo již v Americe v činnosti 6, r. 1842 9 a r. 1843 30 parníku šroubových. R. 1845 první šroubová parník amer. »Massachusetts« plula Atlantským okeánem.
V Německu první parník plula po Rýně r. 1817, po Labi r. 1818; po Jaderském moři mezi Terstem a Benátkami r. 1819, ve Francii r. 1820, v Rakousku po Dunaji r. 1830. V Čechách první parník plula 1. čna 1817. Byl to veřejný pokus mechanika Božka. Roku 1841 odplul z Prahy první parník do Drážďan. Jakého rozvoje dodělala se p., posoudí se z tohoto: obchodních parníkí evropských, Spojených Obcí, jakož i kolonií anglických bylo r. 1875: 5519, r. 1880: 6392, r. 1890: 9658, r. 1900: 12.289. V číslech těchto nejsou vpočítány parníky zábavní. Podrobně vzato připadá na Anglii 7837, Německo 1133, Spojené Obce sev.-amer. 821, Norsko 779, Švédsko 642, Francii 639, Rusko 456, Dánsko 360, Japonsko 477, Italii 282, Rakousko-Uhersko 203 parníkí obchodních.

Plavba parníki z Evropy do Ameriky, jež r. 1819 vykonána za 35 dní, provedena r. 1858 lodí »Hammonia» ve 13 dnech, r. 1862 potřebovalo se již jen 9 dní, r. 1869 8 dní, r. 1882 7 dní a r. 1900 loď »Deutschland« vykonala ji za 5 dní 71/2 hodiny. Do jak velikých rozměrů přichází se při stavbě parníkí, jest nejlépe viděti v loďstvu námořnictva válečného. Největší p. mají Spojené Obce sev.-amer., křižák »Columbia»; »Minneapolis« má parní stroj o 20.000 koň. silách, kromě toho »New York, »Brooklyn, »Olympia» po 17.000 koň. sil., Italie má lodi »Rč Umberto», »Sardegna», »Sicilia» o 19.500 koň. sil., kromě toho 4 o 14.000 a 6 o 15.000 koň. sil.; Rusko 1 pancéřový křižák »Rossija R'« o 17.000 a »Imperator Aleksandr III.« o 17.000, 3 lodi o 13.000 koň. sil.; rakouské válečné lodi: »D« má 12.000, »Maria Theresia» 10.300, »Císař František Josef I.« a »Císařovna Alžběta» po 9800, »Tegetthoff« 8800, »Monarch« 8500, »Korunní princezna Štěpánka» 8300, »Korunní princ Rudolf« 7500, »Custozze» 4400, »Princ Eugen», »Císař Max«, »Don Juan d'Austria» po 2700 koň. silách.

Dělové lodice »Lussia», »Sebenice» po 1800, »Körös«, »Szamos« po 1250 koň. silách.
Z obchodních parníkí jest největší »Oceanie«, náležející dopravní společnosti »White Star Line«. Stroje její jsou o 25.000 koň. sil. a urazí 36 km za hodinu. Parník úplně obsazená pojme 2105 lidí, počítaje v to i 395 lodního mužstva. Délka lodi 215, šíř. 20,73 m, hloubka 15 m. Po ní následují anglické veliké lodi »Lucaniæ a »Campaniæ, pak lodi severoněmeckého Lloydu »Deutschland« 208 m dl. a »Císař Vilém« 198 m dl., které jsou zároveň nejrychlejší parníki obchodní. Urazíť za hod. 41 km. K nejrychlejším parním náleží anglická dělová lodice »Hornet«. Propluje za hodinu 57 km. Čínská torpedová loď o 7000 koň. sil. dosáhla 57,6 km za hodinu.

Parník dle svého účelu třídí se na cestovní, poštovní, nákladní, válečnou a na parník pro účely stavební. Dle hnacího ústrojí jsou parníki kolové č. kolesové, šroubové nebo s vrtulí, reakční a vlečné.
Parníki kolové jsou nejstarší, ale nyní pomalu mizejí, jsouce vytlačovány parníkmi šroubovými. Kolové parníki k účelům námořním se nyní naprosto nehodí, poněvadž hnací jejich ústrojí jest výborným terčem pro kule nepřátelské. Rovněž i v plavbě vnitrozemské jeví se lodí nemotornou, dovolující otáčení jen ve velikých obloucích a vyžadující příliš mnoho místa. Výhodou jejich jest, že stačí jim malý ponor, t. j. že mohou plouti i při menších hloubkách. Hnací kolo jest téhož principu, jako vodní kolo zpodní. Sestává ze 2-3 věnců železných, kruhových, spojených navzájem, jakož i s nábojem železnými tyčemi. Na věnci umístěny jsou radiálně dřevěné lopatky, a to buď pevně, nehybně, nebo připevněny tak, že mohou otáčeti se kol osy, rovnoběžné s osou hřídele. Otáčení jejich děje se tyčemi připojenými k excentru, jehož čep umístěn jest mimo hřídel kola. Zařízení toto má způsobiti, by lopatky při vstupu do vody, jakož i při výstupu nabyly polohy svislé a tím zmenšena byla ztráta hnací síly následkem brodění. K dosažení téhož effektu stačí, by průměr kola s lopatkami pohyblivými byl jen polovičkou průměru kola s lopatkami pevnými. První použil a konstruoval kolo s pohyblivými lopatkami Robert L. Stevens r. 1805. Kola mají býti v takové výši, aby jen zpodní lopatky byly ponořeny.

Nejobyčejněji parníki mají 2 kola, umístěná v bocích lodí uprostřed. Obě bývají na jednom (zřídka na dvou) vodorovném hřídeli, jehož otáčeni způsobuje dvojčitý parní stroj s klikami o 90° od sebe odchýlenými. Méně často bývá p. s jedním kolem, umístěným v zadu neb uprostřed lodi.parníki šroubové mají za hnací ústrojí šroub, jehož matkou jest voda. Otáčením zašroubovává nebo vyšroubovává se tento a tím na. stane posun lodi. Šroub sestává ze 2-6 křídel, vycházejících z náboje ve stejných vzdálenostech. Tvary jeho jsou rozličné. Výtečné šrouby mají na obvodu větši stoupání šroubovice než při náboji. Při válečných parních jest nejobyčejněji šroub 2křídlý. Při malých rychlostech jest poměr průměru šroubu ke stoupání roven 11/4, pro veliké rychlosti asi 21/2. Délka bývá 1/6 průměru. Šroub uklínován jest na hřídeli a umístěn co možná hluboko v ose lodní hned za kormidlem tak, aby kormidlu nevadil. V místech, kde hřídel vychází ze stěn lodních, jsou ucpávky, aby voda nevnikala do vnitřku. Užije-li se dvou šroubů, jsou hřídele po obou stranách osy lodní ve stejné vzdálenosti.

Při třech šroubech jest třeti v ose lodní a vybíhá poněkud více do vody. Šroubové parníki docházejí užití většího a většího. Vyhovujíť všem požadavkům. Jsou prostornější, stabilnější, dosahuje se jimi větší rychlosti, vyžadují menšího místa, jsou štíhlejší, mají menší odpor při plavbě, lépe se ovládají a řídí. Za to však vyžadují většího ponoru, větších hloubek.
Parníki reakční zakládají se na principu Segnerova kola, t. j. vytéká-li voda potrubím umístěným ve zpodku lodi, způsobuje se v opačném směru výtoku větší tlak, reakcí. Touto silou, a tedy opačně, jak voda vytéká, pohybuje se lod' Čím větší jest množství vytékající vody a čím větší jest rychlost výtoku, tím rychleji pluje loď.

Angličané vystavěli r. 1865 dvě dělové lodice »Nautilus« a »Waterwitch«, jež pohybovaly se reakcí vytékající vody. Voda v potrubí hnána parou pomocí zařízení zv. hydromotor od Fleischera. Nyní zařizují se tak, že voda čerpaná centrifugální pumpou nebo turbinou (parník »Přemysl« na Vltavě), poháněnými parním strojem, vháněna jest týmiž stroji potrubím do výtokových dvou rour, umístěných ve zpodku z dní části lodi. Rourami těmito lze ji otáčeti. Vytéká-li voda oběma rourami ve směru osy hřídele k zadku lodi, pohybuje se tato ku předu. Otočí-li se výtokové roury o 180°, způsobí se pohyb zpáteční, a otočí-li se jedna roura ku předu, druhá do zadu, loď se točí. Lodi tyto mají malý ponor, nechají se snadno ovládati, hnací ústrojí nepoškodí se tak snadno. Přece však málo se jich užívá pro malý effekt.

-Parník vlečná dobře slouží tam, kde se vyžaduje, by loď plavila se v určitém směru, přímce, málo se od ní odchylujíc. Jsou to lodi s parním strojem, který místo aby pohyboval lopatkovým kolem nebo šroubem, otáčí třecím bubnem. Na buben navíjí se lano, řetěz, položené v předepsaném směru plavby a na březích řeky řádně upevněné. Vodicí kladka na přídi lodi zdvihá lano, řetěz se dna řeky na palubu; další vodicí kladky přivádějí je k bubnům ve středu lodi, kol kterých několikráte jsou navinuty a odtud vodicími kladkami přes palubu vedeny jsou k zádi lodi a zde opět spuštěny na dno řeky. Parní stroj pomocí ozubených kol otáčí třecím bubnem lano, řetěz se navijí a ihned odvíjí a třením povstalým pohybuje se loď. Dle toho, zda užije se lana či řetězu, vlečná p. sluje lanová nebo řetězová. Lano nevytrvá tak dlouho jako řetěz, který jest tužší, vyvodí větší tření, potřebuje menší buben, ovšem s příslušnými žlábky pro články, a menší počet ovinutí kol bubnů. Lano co do váhy mělo by přednost před řetězem, ale potřebuje většího bubnu a napínacího ústrojí.

S vlečnou parníkí konal de Rigny první pokus r. 1825 na Seině. R. 1853-57 byla zdokonalena a trvale zavedena ve Francii, pak v Belgii, Anglii a v Rusku, r. 1871 v Německu a r. 1872 v Rakousku.

Titanik

O Titanicu, parníku spoločnosti White Star Line, sa tvrdilo, že je nepotopiteľný. Titanic, zaoceánsky parník Luxusnej spoločnosti White Star Line - s výtlakom 46 329 BRT pri pokuse o získanie Modrej Stuhy narazil 14. 4. 1912 pri Newfoundlande na ľadovec. Počas 2 hod. a 40 minút sa potopil. Najmä nedostatok záchranných člnov zavinil, že sa utopilo 1 503 osôb vrátane kapitána J.E. Smitha, 703 osôb bolo zachránených. V dôsledku tragédie Titanicu boli sprísnené normy pre zaistenie bezpečnosti lodnej prepravy cestujúcich. (Vrak bol objavený v roku 1986, v hĺbke 4 000 metrov a preskúmaný podmorskými robotmi.)

 

 Parníky u nás v Bratislave

Prvý veľký krst „osobnej dopravy“ absolvoval náš úsek Dunaja už v 12. storočí (r. 1189), keď na lúky a lesy dnešnej Petržalky priviezli lode križiakov cisára Fridricha I. Barbarossu z Nemecka. Odtiaľ sa flotila plavila ďalej cez Balkán do Svätej zeme, za pochybnou slávou tretej križiackej výpravy. Od čias križiakov Dunaj akoby osirel. Jeho silná stránka – rýchly prúd – totiž umožňoval len jednosmerné plavby. V roku 1818 za veľkého obdivu zvedavcov vplával do bratislavského prístavu prvý parník na Dunaji. Dňa 18. júna 1891 bratislavský podnikateľ Henrik Hörnes dostal povolenie od vedenia mesta, aby na úseku bývalého pontónového mosta mohol založiť svoj podnik na vodnú prepravu osôb. Na začiatku realizoval prepravu medzi dnešným Námestím Ľudovíta Štúra a Au Cafe malý parníček Frigyes (1893-1904) a o niečo väčšia Izabella (1892-1922). Pre veľký záujem začali používať aj viacmiestny parník Pozsony (1901-1922). Prvé lode verejnej dopravy v Bratislave boli zaujímavé spôsobom pohonu (lodná vrtuľa – propeler). Aj preto, že v tom čase boli oveľa rozšírenejšie bočnokolesové parníky. A práve táto, vtedy technická novinka sa dostala do povedomia Bratislavčanov, ktorí aj ďalšie lode zaisťujúce prepravu medzi Petržalkou a Bratislavou volali slangovo „propeler“. Na prelome storočí lode premávali medzi oboma brehmi od 7 hodiny ráno do 19 hodiny večer, v lete od 6 hodiny ráno do 22 hodiny večer. Cena prepravného lístka bola 6 halierov.

Propeler

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=DEMSsTBMttA

Ako príklad úspešného využitia jednosmerného toku prúdu môže slúžiť stavba námorných vojnových lodí v tereziánskom období, keď sa na stavbu používalo drevo z Viedenského lesa. Tento stav trval až do 17. septembra 1830, keď sa z Viedne vydala na prvú skúšobnú plavbu až do Budapešti nová loď Franz I. Postavili ju v roku 1830 vo viedenskom podniku Florisdorfer Werft. Cesta trvala 14 hodín a 15 minút. Podľa dobových údajov loď v Bratislave privítala veľká sláva s hudbou a ľudovými oslavami. Či sa tu i zastavila, nie je však celkom jasné. Nový vynález, ktorý zásadne zmenil Európu 19. storočia – parný stroj – jej umožnil aj návrat. Ten trval síce viac ako 2 dni – presne 48 hodín a 20 minút, ale základy plavby boli úspešne odštartované. Franz I. nebol len nejaký pokusný čln s lopatkami. Mal dĺžku 48 m a šírku 6,2 m. Jeho srdcom bol parný stroj s výkonom 60 konských síl. V tejto súvislosti treba pripomenúť, že ho vlastnila spoločnosť Erste Dampschiffahrts-Gesellschaft založená v roku 1829, známa pod skratkou DDSG. Spoločnosť na dlhé obdobie ovládla plavbu po Dunaji, ale i po moriach pod rakúsko-uhorskou vlajkou. Časť jej výkonov prevzala po prvej svetovej vojne maďarská spoločnosť MAHART a Československá plavba dunajská – ČSPD. Viac...

 
Odkazy a zdroje

http://cbrsk.euweb.cz/Titanik.htm
http://www.ebay.com/itm/Cook-Islands-2010-Famous-Naval-Battles-3-Hampton-Roads-1-Silver-Color-Proof-/160765972254?afsrc=1
http://www.popscreen.com/p/MTA2MTIxMzc2/US-CIVIL-WAR-TOKEN-1863-OUR-LITTLE-MONITOR-FANTASTIC
Video
http://www.dokweb.net/cs/dokumentarni-sit/vychodoevropske-dokumenty/-kruzenshtern-3572/?
http://www.bratislavskerozky.sk/sk/Cerstve-rozky/Historia/Dejiny-bratislavskeho-Propeleru-.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Claude-François-Dorothée,_marquis_de_Jouffroy_d'Abbans
http://www.lookandlearn.com/history-images/A005772/Schloss-Hallwil?img=3&search=Harry+Green&bool=phrase
http://cs.wikipedia.org/wiki/Thames_Ironworks_and_Shipbuilding_Company
http://thegenealogyspot.com/ShipsLists-Online/usa/massachusetts.shtml
http://sk.wikipedia.org/wiki/Sedem_divov_technickej_civilizácie
http://www.twincityjournal.eu/vismo/dokumenty2.asp?id=1428
http://www.history.navy.mil/photos/sh-usn/usnsh-m/c13.htm
RMS Britannia
http://cs.wikipedia.org/wiki/RMS_Britannia
http://www.answers.com/topic/steam-power-and-engines
http://en.wikipedia.org/wiki/Robert_Livingston_Stevens
http://cs.wikipedia.org/wiki/Soubor:IKBrunelChains.jpg
http://en.wikipedia.org/wiki/USS_Water_Witch_(1851)
http://sk.wikipedia.org/wiki/Nautilus_(ponorka,_1800)
http://en.wikipedia.org/wiki/John_Stevens_(inventor)
http://logofibi.blogspot.sk/2011_06_01_archive.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Sailing_Ship_Columbia
http://easycalculation.com/theorems/bernoulli.php
http://en.wikipedia.org/wiki/Henry_Bell_(engineer)
http://en.wikipedia.org/wiki/USS_Princeton_(1843)
http://en.wikipedia.org/wiki/Francis_Pettit_Smith
http://en.wikipedia.org/wiki/SS_Great_Western
http://en.wikipedia.org/wiki/Fernando_Villaamil
http://en.wikipedia.org/wiki/Christopher_Colles
http://en.wikipedia.org/wiki/Charlotte_Dundas
http://www.ssmaritime.com/RMS-Olympic.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/USS_Constitution
http://en.wikipedia.org/wiki/SS_Sirius_(1837)
http://en.wikipedia.org/wiki/SS_Archimedes
http://sk.wikipedia.org/wiki/Hlavná_stránka
http://fr.wikipedia.org/wiki/Henri_de_Rigny
http://en.wikipedia.org/wiki/SS_Savannah
http://cs.wikipedia.org/wiki/Cunard_Line
http://cs.wikipedia.org/wiki/Josef_Ressel
http://cs.wikipedia.org/wiki/Fregata
http://www.warshipsww2.eu
http://www.ship-photos.de/
http://www.navweaps.com
http://www.navsource.org
http://www.wikipedia.org
http://kootation.com/
http://www.palba.cz
http://www.maritimequest.com/warship_directory/warship_main_page.htm
http://www.robertburns.org/encyclopedia/MillerofDalswintonPatrick17311511815.621.shtml
http://www.nps.gov/featurecontent/ncr/linc/interactive/deploy/html/still_photos/john-ericsson-statue.jpg


Moje
webové stránky
 
 Cezmín: http://cezmin.wz.cz
Cezmín :
http://cezmin.wz.sk
 Vianoce: http://vianocesk.ic.cz
Veľká noc: http://velkanoc.ic.cz
 Svadba: http://svadbask.unas.cz
 Bylinky: http://bylinky.czweb.org
Čas Vianoc:
http://vianocesk.wz.cz
 Seniorka:
http://seniorka.szm.com
 Cintorín:
http://cemetery.zaridi.to
 Bábiky:
http://svetbabik.czweb.org
 
 Slovania: http://slovania.czweb.org
Jánska noc:
http://cbjanskanoc.ic.cz
 Pani Príroda:
http://eufrosyne.wz.cz
 Veľká noc:
http://velkanoc.czweb.org
 Gloria Polo:
http://gloriapolo.czweb.org
 Moji psíovia:
http://mikinka.czweb.org

  Milujem pani P... :
http://eufrosyne.wz.cz
 Cezmín ker  a alias:
http://cezmin.czweb.org
 Michal Krpelan:
http://michalkrpelan.wz.cz
 Aishwarya Ray z Indie:
http://aishwarya.wz.cz
 Horné Chlebany :
http://hornechlebany.unas.cz
 Rádioamatérstvo  :
http://cbrsk-chlebany.euweb.cz
 Múdra ako rádio:
http://www.mudraakoradio.euweb.cz
 CB Fan rádioklub Slovakia-CBRSK Chlebany:
http://cbrsk.euweb.cz
Blog Jánska noc a iné
http://www.cbjanskanoc.webovastranka.sk

Webové stránky, ktoré som urobila iným zdarma
Pes Buldog english: http://ruda-etuda.czweb.org
 Seniorka a deti:
http://babka-radi.euweb.cz
 Olympionik:
http://olympionikholub.ic.cz

 Sedmičkári
http://rannisedmicka.ic.cz
 Práva dieťaťa:
http://dieta.czweb.org
   Späť| Obnoviť | Dopredu

Počítadlo pre Vaše stránky

by Cezmín Slovakia 1.6.2013 http://seniorka.szm.com ; http://cezmin.wz.cz